كتبت يولا هاشم في “المركزية”:
في ضوء ما تشهده البلاد من أزمات وما يتعرض له مطار بيروت الدولي من تهديدات وخروقات أمنية، وعلى وقع تصاعد التهديدات الإسرائيلية للبنان، والتي ترافقت مع إرباك كبير شهده مطار رفيق الحريري الدولي، بفعل إلغاء عشرات رحلات الطيران من وإلى بيروت، لم يعد من مجال للشك، ان الحاجة باتت ملحة لمطار آخر يلبي الحاجات ويمنع عزل لبنان عن العالم في حال حدوث أي طارئ.
في هذا الإطار، أطلق المحامي مجد حرب، في منتصف تموز الفائت، مبادرة تضع بين يدي السلطة التشريعية طرحا لاقتراح قانون معجل مكرر لتأهيل المطارات العسكرية في القليعات وحامات ورياق لتحويلها مطارات مختلطة للخدمات العسكرية والمدنية معا، لاستقبال الركاب والبضائع، وهو يدخل في إطار تشريع الضرورة القصوى، بالنظر للحاجة الملحة والسريعة له، لارتباطه بالسلامة العامة للبنانيين عند استعمالهم مطار رفيق الحريري للتنقل من وإلى لبنان.
عن مسار ومصير الاقتراح يقول حرب لـ”المركزية”: “أسعى لجمع أكبر عدد من تواقيع النواب من كل الكتل على اقتراح القانون، وحددت حدا أقصى هو منتصف الاسبوع المقبل لتقديمه. وقد تمّ توقيع الاقتراح من قبل نواب كتلة “تجدد”، والسبت مبدئياً سيوقع نائبا كتلة “الجمهورية القوية” غياث يزبك وفادي كرم على الاقتراح أيضاً”، مشيراً الى “ان الامر الايجابي بخصوص هذا الاقتراح أنه لن يلقى مصير اقتراحات القوانين التي توضع في الأدراج وتُنسى على مرّ الأيام، لأن مجلس النواب ملزم في أول جلسة يعقدها لأي سبب ان يطرح هذا القانون على التصويت. القانون مؤلف من مادة وحيدة يتم التصويت عليه على مرحلتين، الاولى صفة العجلة للتأكيد على ضرورة إقراره بما أنه قانون معجل مكرر، والثانية ان يصدر بغض النظر عن صفة الأكثري، اي ان ينال أكثرية الأصوات”، لافتاً الى ان “ما يهمنا هو ان تقوم الكتل النيابية، التي تتحدث دوماً عبر الاعلام بأنها مع إنشاء مطارات أخرى، بالتصويت لمصلحته، وقت الجدّ، كما تصرّح”.
ويؤكد حرب ان “مطار القليعات يحتاج الى 20 مليون دولار أميركي كي يوضع في الخدمة، أما مطار حامات فيحتاج الى مبلغ أكبر بقليل كي يتمكن من استقبال كل أنواع الطائرات، وكذلك الامر بالنسبة الى مطار رياق”.
ويتطرق حرب الى موضوع الـB.O.T.، مشيراً الى قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، الذي بموجبه يمكن للحكومة تنفيذ المطارات وتشغيلها واستثمارها بكلفة صفر على خزينة الدولة، من خلال تلزيم كل هذه الاعمال الى شركة خاصة، بموجب عقد، لأدارة المطار. فتتحمل الشركة كل تكاليف استصلاح المطار ورواتب الموظفين مقابل حصولها على أرباح مثلاً لمدة 25 سنة. كل العالم يعتمد على هذه الطريقة، وهذا ما يحصل في الاردن وتركيا واليابان وسنغافورة وماليزيا.. التي تعمل بهذه الطريقة”. ويستطرد: النقطة الاساسية في حديثي عن عدم تكبيد الخزينة أي أعباء، تعود الى كسل الدولة في التنفيذ. فقانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص، صادر منذ العام 2018، وحتى اليوم لم تصدره مراسيمه التطبيقية، وبالتالي ولهذه الاسباب، الدولة مضطرة للصرف من أموال الاحتياط او الاستدانة من الخزينة لتنفيذ هذا المطار. لكن في حال “استيقظت” الحكومة من الآن وحتى تنفيذ هذه المطارات وقررت إصدار مرسوم له علاقة بتطبيق قانون الشراكة، عندها يمكننا تنفيذ هذه المشاريع الأربعة عبر الصيغة القديمة، بكلفة صفر على الدولة”.
هل سبب التأخير كسل في التنفيذ ام سياسي يجيب: “هو خليط بين الأمرين، لأن المجموعة التي تقف ضد هذا المشروع نشيطة، في حين ان المجموعة المع او صاحبة القرار فكسولة. وفي الوقت نفسه المجموعة الكسولة لا تحب ان “تزعّل” النشيطة”.
ويختم: “الحكومة أصدرت قرارا عام 2012 ،وكان حينها نجيب ميقاتي رئيسها ، وغازي العريضي وزيرا للأشغال، بإجراء الدراسات لإنشاء المطارات الجديدة. الحكومة الحالية يرأسها أيضاً ميقاتي، ولا تتجرأ على اتخاذ هذا القرار، لهذا نقول بأن هناك شراكة بين الكسل والنية السيئة”.
