كتبت جوانا فرحات في “المركزية”:
في قبرص اليونانية مطاران كبيران علماً أن مساحة الشطر اليوناني من قبرص يبلغ 3354 كلم مربع وعدد السكان لا يتجاوز المليون شخص. إذا جغرافيا وديمغرافيا قبرص اليونانية أصغر من لبنان الذي تبلغ مساحته 10452 كلم مربعا وعدد سكانه غير محدد مع وجود مليونين ونصف نازح سوري. مع ذلك في لبنان مطار دولي واحد وفي قبرص اليونانية مطاران لماذا؟ الجواب معلّب في أروقة السياسيين.
واللافت أن في كل مرة يشهد فيها مطار رفيق الحريري الدولي مشكلة ما، كمثل حادث إطلاق نار مجهول المصدر على طائرة تابعة لشركة طيران الشرق الأوسط أو تعطل محرك طائرة بسبب أسراب طيور الحمام التي تحلق فوقه، أو بسبب تراكم جبل النفايات الذي يودع ويستقبل السياح والمسافرين وإما بسبب زحمة المسافرين وعدم قدرته الإستيعابية لا سيما في فصل الصيف، يعود الحديث عن ضرورة إعادة تشغيل مطار الرئيس رينيه معوض في القليعات. ماذا يؤخر ذلك؟
السؤال مطروح منذ زمن، لكن بعد صفقة توسعة المطار التي أثارت الشبهات وتم إلغاؤها لاحقا، وبعد إعادة تحريك الملف على قاعدة”لا مين شاف ولا مين دري” عاد ليتكرر وبإلحاح لكن من دون جواب شافٍ.
في انتظار ما ستؤول إليه الدراسات، وإذا كان سيصدر القرار السياسي في إعادة تشغيله، يؤكد النائب السابق العميد وهبي قاطيشه لـ”المركزية” أن إعادة تشغيل مطار القليعات «أمر في غاية الأهمية لقضاء يعيش حرماناً مزمناَ إذ يساهم ذلك في تصريف الإنتاج الزراعي الضخم عبر تصدير المنتوجات إلى الأسواق العربية والخليجية وبسرعة قياسية. كما يوفر فرص العمل لآلاف المواطنين من أبناء القضاء، ويساهم في التخفيف من الضغط عن مطار رفيق الحريري الدولي، لاسيما في مواسم الذروة، أي في الصيف ومواسم الحج، وفي ربط عكار والشمال بالعالم العربي وحتى الأوروبي”.
ما يحول دون إعادة تشغيل مطار القليعات الذي سبق وتعرف إليه قاطيشه عن كثب خلال خدمته في السلك العسكري “وجود قرار سياسي بعدم تشغيل أي مطار رديف لمطار رفيق الحريري الدولي حتى يتمكن الفريق الآخر من التحكم بحركة المجال الجوي ويحكم قبضته على حركتي الدخول والخروج من وإلى لبنان”.
تلك المساحة بين الأرض والسماء باتت تشكل رقعة وجود لفريق الممانعة وحزب الله تحديدا القابض على مفاصل الحركة الملاحية من خلال مطار رفيق الحريري الدولي ومن هنا تبرز حتمية الذهاب إلى مطار رديف فهل تكون الوجهة نحو مطار رياق او مطار القليعات وماذا عن اتجهيزات التقنية؟
من حيث موقعه الجغرافي، مطار القليعات قريب من الحدود السورية، وتفرض حركة الإقلاع والهبوط، كما الملاحة الجوية، عبور بعض الرحلات الأجواء السورية. ومثل هكذا أمر يفترض التنسيق مع النظام السوري وهذا غير وارد في المرحلة الراهنة وإذا حصل لن يوافق الفريق المتحكم ببوصلة الحركة الملاحية في المطار على تحويلها إلى مطار القليعات. أما الشرط الثاني لإعادة تشغيله يضيف قاطيشه، فيتمثل بإعادة تأهيل الأوتوستراد بدءا من آخر نقطة في طرابلس وصولا إلى القليعات لا سيما بعد نزع الفواصل بين الخطين وزحمة السير الخانقة وعدم ضبطه أمنيا عدا عن التظاهرات وعمليات إقفال الأوتوستراد بشكل عبثي من حين إلى آخر،هذا إذا لم يتم قطعه عن طريق إحراق الدواليب”.
تقنيا، يلفت قاطيشه إلى ضرورة تأهيل مدرّجاته كما المباني “وهذا لا يتطلب مبالغ كبيرة، عدا ذلك يمكنه استيعاب طائرات كبيرة ويمكن توسعته إذا لزم الأمر في حين لا يمكن إنجاز خطوة مماثلة في مطار حامات كونه محصورا بجبل شكا. وعليه فهو مهيأ لاستقبال الطائرات الصغيرة والمتوسطة حصراً”.
ليس مطار بيروت الدولي وحده الذي يملكه لبنان. هناك مطارات أخرى موجودة في أكثر من منطقة ولم يجرؤ أحد على تشغيلها لكن من الناحية التقنية لا يمكن التكلم عن ذلك إلا ما يتعلق بمطار القليعات وثانيا حامات. وحتى اليوم لا يزال مطار حامات الذي بدأ العمل عليه عام 1976 وتسلمه الجيش اللبناني في نيسان 2005 إثر انسحاب جيش الإحتلال السوري وأعلن عن افتتاح القاعدة الجوية التابعة له في أيار 2011 مطارا عسكرياً. ويمكن في حال اتخاذ قرار سياسي إعادة تشغيله للطائرات المتوسطة والعسكرية. ويلفت قاطيشه إلى أهمية موقعه ذي البعد الإستراتيجي والتجاري إذ يقع على بعد حوالى كيلومتر واحد من مرفأ سلعاتا الذي يتمتع بمواصفات عالمية”.
نفس القصة تتكرر لكن هذه المرحلة لم يعد مقبولا الإكتفاء بطرح المشكلة في مطار رفيق الحريري الدولي والبحث عن حلول. الحل موجود. ” لقد بات مطار القليعات حاجة لبنانية ولم يعد ترفاً، خصوصاً وأن مطار رفيق الحريري لم تعد لديه قدرة إستيعابية، ويحتاج الى توسعة فليكن، لكن أيضا المطلوب فتح مطار القليعات لإستقبال كل رحلات الشارترللتخفيف عن مطار بيروت” يختم قاطيشه.
القصة نفسها تتكرر والسبب عدم وجود قرار سياسي، لكن صوت المطالبين بإعادة تشغيل مطار رديف سيبقى صارخا إلى حين إتخاذ القرار، وتشهد فاعليات الشمال وناسه بأم العين إقلاع أول طائرة من على مدرجاته.
